El futuro del biometano
En los últimos años se ha venido promoviendo el biometano como fuente de energía alternativa para el transporte y vector energético. El argumento principal es que reduce en gran medida los gases de efecto invernadero emitidos a la atmósfera pero, ¿es esto real? Vamos a verlo.
Para elaborar esta parte me voy a basar en un informe de Transport&Environment , página de referencia a la cual os recomiendo encarecidamente seguir. En él se muestran las diferencias en las emisiones teniendo en cuenta todo el ciclo de los combustibles y comparando los combustibles convencionales con los de movilidad sostenible.
Primero que nada, el biometano se procesa a partir del tratamiento del biogás, el cual se obtiene de los residuos orgánicos ganaderos, agrarios y humanos. Por lo tanto es una opción que contribuye a la economía circular.
Quizá algunos residuos orgánicos no merezca la pena tratarlos y es preferible deshacerse de ellos por otras vías. Como en este apartado nos centramos en el biometano como fuente de energía para el transporte, vamos a analizar dos sectores: el transporte terrestre y lo marítimo.
Biometano y transporte terrestre
Con los datos de este informe podemos sacar conclusiones para comparar el transporte de carretera con combustibles convencionales y con biometano.
Comparativa emisiones CO2 del transporte por carretera
En cuanto a emisiones de CO2 en la siguiente figura podemos observar la diferencia porcentual de emisiones de CO2 del gas natural y del biometano con respecto a los convencionales.
Prácticamente en todos los vehículos por carretera el gas natural emite más CO2, mientras que el biometano las reduce entre un 35 y un 78% (siendo la tabla escogida la del escenario que menos reducciones tendría).
Podemos ver como en el transporte por carretera el uso de biometano reduce en gran medida las emisiones de CO2 con respecto a combustibles convencionales según el informe de T&E
Comparativa emisiones GEI del transporte por carretera
El resto de gases de efecto invernadero que se emiten también se ven reducidos considerablemente. En la siguiente tabla se observan las diferencias para 3 partículas distintas utilizando el biometano en vehículos de gas natural comparado con los mismos vehículos con motores de diésel y gasolina.
Podemos decir entonces que el biometano es una opción mucho más ecológica pero se siguen emitiendo bastantes gases nocivos y no es sostenible en el tiempo.
En el transporte por carretera el uso de biometano reduce también las emisiones de otros gases y partículas nocivas con respecto a combustibles convencionales según el informe de T&E
Viabilidad del biometano para el transporte por carretera
Además de seguir generando emisiones nocivas existiendo opciones perfectamente viables como las baterías y el motor eléctrico, se estima que obteniéndose todo el biometano posible con los residuos actuales, éste solo podría abastecer entre el 6.2 y el 9.5% de las necesidades energéticas del transporte.
Como el transporte de carretera supone más del 70% del consumo energético por transporte, el biometano es un combustible para nada adecuado para este tipo de transporte.
Por lo tanto parece que el coche eléctrico es el futuro de la movilidad por carretera, tanto para trasporte ligero como pesado, ya que el cómputo global de contaminación atmosférica es el menos perjudicial
Pese a esto, estaría bien ver una comparativa entre el biometano y el vehículo eléctrico para el transporte por carretera. Aunque podemos asegurar que ambos contribuyen a la reducción de las emisiones de CO2.
Sin embargo, observando los informes de Transport&Environment podríamos decir que las emisiones del CO2 en el ciclo de vida completo sería similar. Por lo tanto, quizá resulte más rentable en algunos casos utilizar el biometano como fuente de energía para el transporte pesado por carretera, donde las baterías resultan bastante caras.
Biometano y transporte marítimo
El transporte marítimo es un caso bastante diferente al de carretera, ya que los motores de estos vehículos son inmensos y deben ser capaces de movilizar una gran cantidad de peso.
Hacer que estos grandes barcos se desplacen con la ayuda de un motor eléctrico y baterías no es viable con la tecnología de hoy en día.
Por ello se deben encontrar mejores opciones que las actuales para tratar de reducir las emisiones, ya que suponen una buena parte de las emisiones producidas por transporte.
El gas natural y el biometano se están viendo como las opciones más viables, por lo que en el artículo se comparan los combustibles convencionales para cada barco con lo que hubieran emitido utilizando GNC y GNL.
No se ha realizado el estudio con el biometano, pero haciendo una comparación con los resultados en el transporte por carretera podríamos decir que el uso del biometano en lugar del gas natural mejoraría aun más las cosas.
Emisiones CO2 en la obtención y distribución por combustible
En la siguiente figura podéis observar la diferencia en las emisiones de CO2 entre los distintos combustibles en su ciclo desde el bien natural hasta el depósito en 3 casuísticas. Puede apreciarse que en la mayoría de situaciones el biometano ( CBM y LBM) emite menos CO2 que el gas natural (CNG y LNG).
Las emisiones de CO2 desde el bien natural hasta el depósito son mayores en los gases, siendo el biometano menos nocivo que el gas natural según el informe de T&E
Y como el biometano puede ser utilizado en los vehículos marítimos con motores de gas natural y disponemos de datos comparativos entre combustibles convencionales de los barcos y el gas natural, podemos decir que las emisiones se ven reducidas o no en función del escenario.
En el estudio se indica que en el mejor escenario la utilización de GNL mejoraría las emisiones de CO2 en un 4,7% con respecto al gasoil utilizado en barcos y un 10,4% con respecto al fuel convencional.
Sin embargo, teniendo en cuenta el peor escenario en el que se produce una gran cantidad de fugas de GNL tenemos mayores emisiones de CO2 usando GNL para ambos combustibles comparados.
Emisiones GEI por combustible en el 2030
Si comparamos con las emisiones de otros gases de efecto invernadero el GNL si que supone un avance. En la siguiente tabla se muestra la reducción en óxidos de nitrógeno y de azufre y otras partículas relevantes para el 2030. Se hace la proyección teniendo en cuenta el uso del biometano en el transporte marítimo.
Con una proyección en 2030, se estima que el uso de GNL reduciría las emisiones de NOX, SO2 y otras partículas entre un 85 y un 100%, según el informe de T&E
Por lo tanto se considera que es vital el uso del biometano en el transporte marítimo para descarbonizar la economía lo máximo posible, ya que el GNL no reduce en gran medida las emisiones de carbono.
Además si que se podría conseguir abastecer gran cantidad de la demanda mediante el tratamiento de más residuos orgánicos y veremos si en un futuro podríamos utilizar hidrógeno verde para este sector.
